A infraestrutura de transportes sustenta a produtividade da economia, a integração territorial e a competitividade brasileira no comércio exterior. No entanto, gargalos logísticos e burocráticos impõem perdas severas: o custo Brasil drena cerca de R$ 1,7 trilhão por ano da produção nacional (19,5% do PIB), e as despesas com logística chegaram a 15,5% do PIB em 2025, quase o dobro do índice norte-americano. Na última década, o país passou a movimentar cerca de 25% mais carga sobre praticamente a mesma malha física.

Cientes de que os aportes do setor levam décadas para amadurecer, o Conselho de Administração (Consad) do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), presidido por Mauro Sammarco, criou em agosto o Grupo de Trabalho (GT) de Relacionamento com os Presidenciáveis. Coordenado pelo diretor administrativo e financeiro, Nicola Margiotta Júnior, e formado a partir dos 14 comitês temáticos da entidade, o grupo elaborou a Carta de Intenções para a Infraestrutura Nacional, com 39 propostas em nove eixos, baseadas em segurança jurídica, eficiência administrativa, sustentabilidade, governança técnica e cooperação entre os segmentos público e privado.

O diagnóstico mostra que o Brasil investiu cerca de R$ 280 bilhões em 2025 (2,2% do PIB, 84% de origem privada), valor insuficiente diante dos R$ 500 bilhões anuais (4% do PIB) que a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) considera necessários para suprir o atraso histórico. Soma-se a isso uma matriz desequilibrada, com 65% das mercadorias circulando por rodovias e apenas 15% por ferrovias.

Nesse cenário, a Baixada Santista e o Porto de Santos ocupam posição central no debate. Em 2025, os complexos marítimos nacionais bateram recorde, com 1,4 bilhão de toneladas movimentadas, e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) projeta 1,59 bilhão em 2030. Sem expansão rápida de capacidade, acessos terrestres e dragagem perene, os terminais correm o risco de sufocar a atividade econômica.

Para o início do próximo governo, o IBI definiu cinco frentes estratégicas. A primeira é conceder as hidrovias às empresas, reduzindo emissões e custos. A segunda é destinar verbas do orçamento federal, via Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) ou parcerias público-privadas (PPPs), a obras cujo retorno imediato inviabilize a concessão tradicional.

A terceira trata da estabilidade institucional: autonomia técnica das agências reguladoras, segurança contratual e mediação consensual de litígios. A quarta busca ajustar a formação de preços dos combustíveis da aviação comercial e da cabotagem, diminuindo assimetrias no mercado de bunker e querosene de aviação (QAV). A última prevê contratos de gestão com as autoridades portuárias, para garantir governança profissional e autonomia orientada a metas.

A pauta inclui medidas para o litoral paulista, como ampliar os benefícios fiscais do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), modernizar a Lei dos Portos, adotar dragagem de longo prazo por resultado e resolver os acessos rodoferroviários aos cais. Também prevê incentivar o uso de biocombustíveis na navegação, com destaque para o etanol, para posicionar o Brasil como hub mundial de abastecimento, além de manter o BR do Mar.

Com perfil técnico e suprapartidário, o IBI entregou o documento de forma isonômica às campanhas presidenciais. A carta foi apresentada em Brasília ao vice-presidente Geraldo Alckmin, em encontro com o deputado Silvio Costa Filho, vice-presidente honorário da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA). A iniciativa reforça o compromisso da entidade com o diálogo institucional e com a continuidade das propostas para o desenvolvimento da infraestrutura nacional. O deputado federal Paulo Alexandre Barbosa preside a FPPA e destaca união com IBI.

Definido o novo governo, o papel do IBI ganha peso. Segundo o diretor-presidente, Mário Povia, as propostas refletem a vivência de quem opera, mantém e financia a infraestrutura. O instituto seguirá atuando de forma permanente e colaborativa junto ao Executivo, ao Congresso e aos reguladores, para que as metas se convertam em leilões equilibrados, segurança ao investidor e modernização logística.